O BRASIL BARATO

Já consta do sistema eletrônico do Planalto, aguardando a aprovação do presidente Temer a regulamentação da Lei nº 13.448 de Junho de 2017 que estabelece diretrizes para a relicitação dos contratos de concessão nos setores rodoviário, ferroviário e aeroportuário e que fazem parte do Programa de Parcerias em Investimentos (PPI) da Administração pública federal. A notícia, aguardada com ansiedade pelo mercado, permitirá aos atuais concessionários oficializar a “devolução” de projetos de infraestrutura que se mostraram inviáveis financeiramente e se transformaram em verdadeiros “micos” devido à frustração dos cenários e perspectivas econômicas otimistas nos últimos anos.

Relicitação de concessões

Nos termos da Lei, a relicitação compreende a extinção amigável do contrato de parceria e a celebração de um novo ajuste negocial para o empreendimento.

Na cesta dos projetos que aguardam a autorização para dar prosseguimento ao trâmite de devolução e relicitação encontram-se a concessão do Aeroporto de Viracopos em Campinas, SP (Aeroportos Brasil Viracopos) e alguns trechos das rodovias BR-153 (Galvão Engenharia), BR-040 (Via 040 – Invepar), BR-163 (Rota do Oeste – Odebrecht Transporte), BR-050 (MGO Rodovias) e BR-060/153/262 (Triunfo Concebra).

O que consta no pacote da relicitação?

A regulamentação prevê que a relicitação implicará em um novo valor de outorga a ser pago pelo novo investidor. Pelo lado do atual concessionário, este poderá ser indenizado pelos investimentos realizados e não amortizados, calculados pelas agências reguladoras e acordados através das câmaras privadas de arbitragem visando conferir maior agilidade ao processo. Já os possíveis financiamentos tomados pelos antigos concessionários a taxas de juros consideradas adequadas, poderão ser repassados ao novo investidor, desde que com o aval do agente financiador.

Implicações da relicitação

Por um lado, a relicitação parece ser uma solução adequada para a continuidade das obras e a manutenção de serviços fundamentais ao país e ao cidadão, que foram contratados através de parcerias público-privadas e que se tornaram inviáveis devido a circunstâncias alheias à vontade das partes.

Por outro lado, a relicitação de grandes projetos de infraestrutura realizada em tempos de acirramento das crises política e econômica, rebaixamento do grau de investimentos do país, discussão acelerada sobre o descumprimento da regra de ouro e o provável aumento da dívida pública, tende a frustrar as expectativas de novos investimentos barateando os novos valores de outorga e fazendo com que as concessões, provavelmente, sejam negociadas na “bacia das almas” (em valor e condições) ao capital estrangeiro, ou que esses projetos simplesmente, continuem paralisados no papel e que os serviços sejam mantidos no patamar mínimo de aceitação, em prejuízo ao cidadão contribuinte.

O fato é que essa situação força uma escolha entre o péssimo e o pior. A lição aqui aprendida é óbvia: é necessário menos interferência política e mais uso de quadros técnicos competentes e independentes para lidar com os projetos de parceria vinculados ao Estado.

Mas, não seria essa uma prescrição demasiadamente utópica num país em que a ignorância dos eleitores é alta e o senso de oportunismo dos políticos é grande? Evidente que sim. Mas se a sociedade civil não abraçar essa utopia vamos continuar pagando caro para enxugar o gelo da incompetência de um Estado dominado por interesses políticos e partidários.

Por:

Alonso Mazini Soler, Doutor em Engenharia de Produção POLI/USP e Professor da Pós Graduação do Insper – alonso.soler@schedio.com.br

Álvaro Camargo, Mestre em Administração de Empresa pelo Mackenzie, Professor de Pós Graduação na Fundação Getúlio Vargas e Consultor de Empresas – falecom@alvarocamargo.com.br – www.linkedin.com/in/alvarocamargo

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2 Responses to O BRASIL BARATO

  1. Fernando Guimarães disse:

    Olá Alonso:

    Muito bom artigo. Permita-me algumas observações:

    As empresas concessionárias de rodovias no Brasil sempre operam no “vermelho” ou próximo disso. Existem duas causas: ou as concessionárias forçam este resultado contratando empreiteiras do próprio grupo e ou empresas “parceiras” para forçar aumento artificial de custos visando forçar um aumento do pedágio justificado pela planilha de custos inflada.

    Em alguns casos, comprovadamente, o preço pago por elas pelo km asfaltado por exemplo, é mais alto que o pago pelo governo, quando o Estado contrata estas mesmas empreiteiras diretamente. E, historicamente o preço pago pelo Estado já é sempre mais alto.

    O segundo motivo, é o sempre aguardado financiamento do BNDES, que, ao fechar suas torneiras, força as empresas a trabalharem somente com os recursos advindos dos pedágios, por preços contratados forçadamente baixos, que as empresas aceitam contando com o futuro aporte deste mesmo financiamento do Estado que, quando não sai, traz a tona a realidade dos custos.

    Lembro que no Rio Grande do Sul, quando da privatização da RFFSA em 1994, constava nos compromissos assumidos a construção em cinco anos de uma ferrovia ligando Porto Alegre ao porto de Rio Grande com recursos próprios da empresa vencedora. Obviamente não foi executado este compromisso, pois a mesma alegou que não teria como financiar esta obra, necessitando de aporte do BNDES e ficou por isso mesmo.

    Com as rodovias ocorre o mesmo: o único investimento inicial parece ser somente a construção da praça de pedágio. Obras, somente depois de ter caixa oriunda do próprio pedágio ou com investimentos do BNDES. Além disso, recursos obtidos com a venda pela concessionaria de publicidade, venda de ligação de fibra óptica (como no caso da Nova Dutra SP-RIO) não são computados. Licitações assim eu também quero… Não só os políticos e o povo são culpados por esta realidade

    Abs

    Fernando Guimarães

  2. car recovery

    O BRASIL BARATO | Blog do Soler

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